Зимa — тяжeлoe врeмя нe тoлькo чтобы aвтoмoбилeй и иx влaдeльцeв. Глaвными дoрoгaми Бoльшoй стрaны дo сиx пoр являются oтнюдь нe aвтoмaгистрaли, a жeлeзнoдoрoжныe пути. Вoсeмьдeсят число тысяч килoмeтрoв, пo кoтoрым кaждый дeнь идут сoтни грузoвыx и пассажирских поездов. Побольше половины из этого маршрута далеко не электрифицировано до сих пор: получай таких направлениях, которые зачастую располагаются в районах со сложными погодными и климатическими условиями, службу несут тепловозы. Элементарнее говоря, дизельная тяга.
Проблемы у железнодорожных моторов получи и распишись «тяжелом» топливе точно такие а, как и у простых автомобилистов: солярка и олифа густеют на морозе, фильтры забиваются парафином. Благовременно, на поездах до сих пор усиживать обязательная процедура замены смазки с летней получи зимнюю: сезонное ТО проходят тяговые электродвигатели, подшипники, редукторы и многое другое. Утепляют шланги и трубки системы отопления. Ставят и специальные тепловые маты возьми шахты с радиаторами охлаждения — это обособленный привет тем, кто смеется надо картонкой в решетке радиатора.
Аккумуляторы маловыгодный только проверяют на плотность электролита, а также утепляют, что, к слову, может корпуленция интересным решением для автомобилистов северных широт. Сам по себе же АКБ — это свинцово-кислотная «батарейка», емкостью 450—550 А/ч и весом рядом 70 кг!
«Пламенный мотор», так 16-цилиндровый V-образный «дизель», обслуживают и готовят к холодам врассыпную. Чтобы поезд всегда был добре к маршруту, несмотря на мороз и стужу, поуже в октябре начинается тщательная подготовка составов к зиме. Порой среднесуточная температура падает до +15 градусов, получи и распишись тепловозах включают подогревы топливных магистралей, а иным часом столбик термометра опускается до среднесуточной отметки в +5 градусов, наступает «горячая» пора и честь знать.
Ведь по регламенту температура масла в моторе безвыгодный должна быть ниже 15—20 градусов, в зависимости ото модели тепловоза. Чем ниже жар за бортом — тем чаще греют болиндер. При достижении термометром шкалы в −15 градусов, движок уже не глушат.
Сонмы улетающего в трубу «тяжелого топлива» пустынно не пугают, ведь в системе охлаждения тепловоза находится невыгодный антифриз или тосол, а самая обыкновенная водка из-под лодки. Даже на севере, даже зимою. Почему так? Да потому словно в тепловоз надо залить не не так тысячи литров ОЖ, а вот непроницаемость всех трубок и соединений никогда без- бывает на высоком уровне.
Таким образом, позволено посчитать экономическую составляющую и прийти к трудный и недешевой мысли, что лучше поголовно не глушить. Да и какого качества с кого (следует быть тосол, чтобы однажды малограмотный замерзнуть, например, при «минус 46» идеже-нибудь на полустанке в Сибири? Подешевле, действительно, не глушить, ведь церемония расхолаживания двигателя — совсем не быстрая и, жаль, не всегда заканчивается успехом. А свисток должен соблюдать строгое расписание, невзирая на катаклизмы.
